Основные элементы и размеры моста на общем виде (на примере ж/б балочного моста).

Мосты искусственные инженерные сооружения, служащие для перевода данной дороги или водотока над различного рода препятствиями.

Предназначены для перевода данной дороги над другой дорогой, обычно называется путепроводом (рис. 1). Если же препятствием для данной дороги является глубокий овраг, то заменяющий в данном случае насыпь, носит название виадука. В ряде других случаев замены насыпей, например при устройстве мостов над улицами в городах для проведения городских железных дорог, называются эстакадами. Предназначенные для проведения водных потоков над различными препятствиями, носят названия акведуков (если водный поток является водопроводом) или мостов-каналов (если водный поток представляет собой водный путь сообщения — канал (рис. 2).

Строение моста

В состав моста входят две основные его части: опоры и пролетные строения. Промежуточные опоры, называемые быками, имеют своим назначением передавать давление от пролетных строений соответствующему нижележащему основанию; концевые же опоры — устои — выполняют кроме того роль подпорных стенок, поддерживающих давление подходящей к мосту насыпи. Пролетное строение, под которым подразумевается совокупность всех частей кроме опор, имеет своим назначением передавать давление полезной нагрузки на опоры.

Классификация мостов

В соответствии с типом опор и пролетных строении мосты бывают неподвижные, когда и опоры и пролетные строения неподвижны, и подвижные, причем в случае , сооружении наличия подвижных опор и пролетных строений — называются наплавными; если же подвижна только часть пролетного строения — называются разводными.

В зависимости от рода материала, принятого в пролетном строении, различают:

• деревянные,
• металлические (в настоящее время как правило — стальные),
• железобетонные и каменные, причем под последними подразумеваются — как собственно каменные (из различного рода каменных кладок), так и бетонные.

В соответствии с эксплуатационным назначением мосты разделяются на

• железнодорожные,
• автодорожные,
• городские,
• пешеходные,
• мосты-акведуки,
• мосты-каналы.

По характеру воздействий, испытываемых опорами, мосты могут быть:

1. балочными, когда от пролетных строений на опоры передаются вертикальные воздействия,
2. арочными, когда опоры получают от пролетных строений наклонные воздействия, направленные в наружные от рассматриваемого пролета стороны,
3. висячими, когда воздействия, испытываемые опорами, оказываются также наклонными, но направленными внутрь рассматриваемого пролета.

В многопролетных мостах пролетные строения :

1. разрезными, т. е. отдельными, самостоятельно работающими в каждом пролете;
2. неразрезными, т. е. представляющими собой одно неразрывное целое на протяжении ряда пролетов,
3. консольными, непрерывно перекрывающими один или ряд пролетов и снабженными свешивающимися в соседние пролеты частями — консолями, концы которых служат опорами для соседнего балочного пролетного строения.

Виды и классификация искусственных сооружений

По сроку службы мосты бывают постоянные и вре­менные. Постоянные мосты проектиру­ют с расчетом непрерывной и круглогодичной их эксплуатации в течение многих десятилетий. Соответственно с этим строят их из долговечных материалов — бетона, железобетона, металла, антисептированного дерева, кам­ня. Конструкции их рассчитыва­ют на наибольшие временные на­грузки, которые возможны не

только в настоящий, но и в перспективный период эксплуатации._ Временные мосты устраивают облегченными, на небольшой срок эксплуатации, из менее долговечных и менее прочных мате­риалов, например из не пропитанного антисептиками лесоматериа­ла, местного камня и т. п.

Рис. 1.7. Поперечное сечение тоннель­ных обделок:

а и в — из монолитного бетона: б из сборного железобетона для тоннеля, соо­ружаемого закрытым способом: 1 — свод; 2 — стены; 3 — обратный свод; 4 — перекрытие; 5 — плоский ло­ток

Комплекс сооружений, устраиваемых на пересечении дорогой постоянно действующего водотока, называют мостовым пере­ходом. В его состав входят мост, земляное полотно, примыкаю­щее к устоям, регуляционные сооружения, направляющие водный поток, подпорные и ограждающие стены, сооружения берегоукрепительные ограждающие и другие.

Тоннель (рис. 1.6) пред­ставляет собой искусственное со­оружение, расположенное в тол­ще горных пород

По назначению тоннели под­разделяются на транспортные (железнодорожные и автодорож­ные, городские тоннели метропо­литенов, пешеходные и судоход­ные) , гидротехнические, город­ского хозяйства и горнопромыш­ленные. Наибольшее распростра­нение получили транспортные тоннели, которые по местополо­жению разделяют на находящие­ся в горных массивах, подвод­ные — под реками, каналами, проливами и городские — под городскими проездами и квар­талами.

По характеру строительства тоннели могут различаться по спо­собу производства работ: закрытого — строящиеся без вскрытия земной поверхности над ними, и открытого.

Размеры и очертания внутреннего свободного пространства транспортных тоннелей зависят от размеров и формы подвижного состава и размещаемого в них оборудования. Поперечное сечение тоннелей метрополитенов и железнодорожных (рис. 1.7) определя­ется требованиями габарита и может быть рассчитано на один путь или два (тоннели для трех путей встречаются крайне редко). Поперечное сечение автодорожного тоннеля определяется катего­рией дороги и количеством полос движения, а также другими тре­бованиями.

Горные железнодорожные и автодорожные тоннели проектиру­ют по СНиП 11-44-78; тоннели для метрополитенов — по СНиП — II-40-80.

Перейти на страницу: 2

История возникновения мостов

Большое строительство новых железных и автомобильных дорог в СССР, реконструкция части существующей ж.-д. сети, а также крупнейшие работы по реконструкции и благоустройству городов привели к крупному строительству М. Металлические мостовые конструкции СССР резко отличаются от дореволюционных.

Первые, осуществленные человечеством мосты были деревянные и наплавные. К числу таких относятся, построенные Киром Персидским на наполненных воздухом мешках из толстой кожи через реку Евфрат в 538 г. до н. э., Ксерксом через Дарданеллы (Геллеспонт) во время похода против греков в 481 г. Последний имел длину около 1 км и был устроен на лодках, связанных льняными канатами. Вообще наплавные, освобождавшие человека от очень сложной работы по постройке опор, основанных на грунте, были известны и римлянам, которые пользовались для устройства своих переправ мосты на бочках, и китайцам, строившим переправы на лодках, связанных железными цепями.

Деревянные мосты

Деревянные мосты на неподвижных опорах появились также еще в древние времена; сохранились сведения о деревянном балочном — на каменных опорах, построенном около 7—8 в. до н. э. через Евфрат в Вавилоне, деревянном мосте Юлия Цезаря постройки 56 г. до н. э., арочном деревянном мосте Трояна на каменных опорах через Дунай постройки 104 г. (рис. 4). Этот мост общей длиной около 1 км имел 20 каменных опор высотой около 46 м и арочные пролеты длиной около 52 м. Остатки ряда опор этого моста сохранились до настоящего времени в Венгрии.

После падения Римской империи деревянное мостостроение на долгие годы заглохло в своем развитии, и только в эпоху Возрождения снова наблюдается оживление в данной области, причем в этот период обращают на себя внимание деревянные фермы итальянского инженера Палладио (рис. 5), уже очень сильно приближающиеся к фермам современного типа.

Во второй половине 18 в. очень много сделали в области развития деревянного мостостроения самоучки-плотники Грубенман, построившие в частности в 1778 г. мост через реку Лиммат у Веттингена (фиг. 6) пролетом 119 м, не превзойденным до настоящего времени. В конце 18 и 19 вв. в деревянном мостостроении получили значительное распространение арочные мосты.

Здесь можно отметить построенные швейцарским плотником И. Риттером мост через реку Кандель в Берне пролетом 51 м, в Мелингене пролетом 48 м (фиг. 7); через реку Сену в Иври (около Парижа), имевший 5 разных пролетов величиной несколько Выше 20 м (фиг. 8), построенный в 1828 г. и просуществовавший до 1881 г.; через Делавар в Трентоне (рис. 9) пролетом 60 м, построенный в 1804 г. и прослуживший с некоторым усилением 70 лет; через Schuylkill в Филадельфии (рис. 10) с отверстием 104 м, построенный в 1813 г.; через ущелье Gascade-Gleen в Америке (рис. 12) пролетом 84 м, построенный в 1849 г.

В первой же половшие в 30 годах 19 в. в Америке появились пролетные строения со сквозными деревянными фермами самых разнообразных систем, явившиеся толчком для дальнейшего развития деревянного мостостроения. Из большого количества применявшихся в то время в Америке ферм особо рациональными и практически жизненными оказались дощатые многорешетчатые фермы сист. Тауна (рис. 12), в которых раскосы соединялись с поясами помощью деревянных цилиндрических нагелей, а также фермы Гау (рис. 13), имевшие брусчатые пояса, связанные между собой крестообразно расположенными деревянными брусчатыми раскосами и металлическими тяжами. Так как раскосы при этом оказывалось возможным рассчитывать работающими только на сжатие, то конструкция узла в ферме получалась очень простой: раскосы упирались в специальную узловую подушку, врубавшуюся в пояс. Фермы Тауна и фермы Гау нашли затем очень широкое применение в Европе и в частности в России, где например фермы Гау в усовершенствованном (инженером Журавским) виде были использованы в 40-х годах 19 в. при постройке моста Октябрьской железной дороги.

Один из крупнейших таких мостов этой железной дороги (через реку Мету) имеет 9 неразрезных пролетов по 61 м каждый. Дощатые фермы типа Тауна и фермы Гау оказались настолько рациональными, что до сих пор считаются основными в деревянном мостостроении. В последующий промежуток времени изменились и усовершенствовались лишь некоторые их детали. Следует отметить, что в России с начала 90-х годов довольно широко применялись сплошные дощатые фермы типа, предложенного инж. Лембке, по существу ничем принципиально не отличавшегося от фермы типа Тауна.

Со второй половины 19 в., когда стали широко распространяться металлические мосты, в области деревянного мостостроения начался застои, сменившийся небольшим подъемом лишь после войны 1914—1918 гг. В этот период в СССР был разработан целый ряд новых типов деревянных мостов, в частности фермы Гау с ездой понизу с полигональным очертанием верхнего пояса (рис. 14), фермы Лангера (рис. 15), фермы с ездой понизу с параболическим очертанием верхнего пояса (рис. 16) и др. Однако осуществленные пролеты всех этих деревянных ферм не превосходили 52,5 м.

Первый пешеходный мост из красноярского алюминия открыли в Туле

Первый в Центральном федеральном округе мост из алюминия запустили в эксплуатацию в Туле во вторник. Переправа предназначена для пешеходов и находится в районе Тульского суворовского училища и военно-патриотического парка «Патриот-Тула». Проект реализован при участии Алюминиевой Ассоциации. «Пешеходные переходы на автомобильных дорогах традиционно выполняются металлическими или железобетонными. Мы экспериментировали с деревом и композитными материалами. Исходя из того, что получилось из алюминия – это, конечно, космос! Это современно, долговечно и дешево. Кроме того, быстрый монтаж – конструкция была собрана и возведена в течение нескольких часов. Соблюдены все меры безопасности – камеры наблюдения и лифты для маломобильных граждан. Мост представляет собой образец инновационного строительства, которое мы планируем в дальнейшем практиковать. Будем возводить такие объекты на федеральных трассах. За Тульской областью спешим всей Россией», — сказал на церемонии открытия министр транспорта РФ Евгений Дитрих. Алюминиевые конструкции для моста изготовлены на Красноярском металлургическом заводе. Длина пролетного строения 40 м, ширина прохожей части 3 м. Пролетное строение и каркасы лестничных сходов изготовлены из алюминиевых сплавов. При строительстве моста также применены алюминиевые облицовочные панели и системы остекления из алюминиевого профиля. Проект выведет Тульскую область в число первых российских регионов, в которых нашли применение данные передовые технологии в области мостового строительства. «В планах у нас – развивать этот участок дорог дальше. Нужна современная развязка, которая разгрузит сложный перекресток на улице Ложевой и Восточном обходе. Мы обязательно реализуем этот проект и рассчитываем на поддержку Минтранса России», — отметил губернатор Тульской области Алексей Дюмин Алюминий отличается легкостью и долговечностью. При возведении моста не пришлось использовать тяжелую строительную технику, а конструкция была спроектирована таким образом, что их могли собрать специалисты любых мостостроительных организаций. При транспортировке металла по железной дороге нагрузка на дорожную сеть была значительно, чем при перевозке автотраспортом. Все это в перспективе упросит строительство дорожных переправ в России. Развитие инноваций в алюминиевой промышленности, в том числе создание новой для в России отрасли алюминиевого мостостроения, более пяти лет назад начал основатель РУСАЛа Олег Дерипаска.

Каменные мосты

Первые каменные мосты были небольших пролетов, причем первоначально они были балочной системы. Крупное развитие каменное мостостроение получило в эпоху Римской империи, причем в основном здесь находят применение полуциркульные своды пролетами не выше 34 м и с достаточно значительной толщиной опор, что ясно видно из рис. 17, изображающей общий вид остатков моста Августа через р. Неру (около Рима); средний пролет этого равный 34 м, имел ползучий свод.

В эпоху Римской империи было построено большое количество весьма интересных и крупнейших каменных мостов, среди которых отмечены: римский трехъярусный акведук с пролетами до 24,5 м, высотой 49 м и длиной 260 м; антиохийский акведук (Сирия) длиной 6 700 м и высотой 62 м. В средние века обращают на себя внимание каменные мосты, построенные специальной религиозной организацией «Мостовых братьев». Членами этой организации были построены такие замечательные, как через р. Рону в Авиньоне длиной 600 м с наибольшим пролетом 33 м, построенный в 1177—1185 гг.; в настоящее время от 18 пролетов сохранилось только 4 пролета; через реку Аллу в Треццо (1337 г.), вероятное очертание которого изображено на рис. 18, имевший пролет 72 м, т. е. настолько большой по величине, что только в 20 в. он был превзойден; мост этот просуществовал всего 40 лет. т. к. был разрушен при осаде замка, при котором он был сооружен.

С начала 18 в. с развитием теоретической работы в области строительной механики каменное мостостроение получает дальнейшее развитие, следуя в основном по пути уменьшения стрелы подъема сводов и толщины опор. Особенно много было сделано в этот период в области каменного мостостроения известным французом Перроне, осуществившим в частности такие сооружения, как:

1. Saint-Махепсе, построенный в 1772—1786 гг. и имеющий действительную пологость сводов 1 : 11,2 (по проекту пологость предполагалась равной 1 : 12) и толщин промежуточных опор — около 1 : 10 пролета, образованных к тому же пз четырех каменных колонн, связанных попарно (решение по тому времени очень смелое);
2. Nemours постройки 1795 — 1804 гг., имеющий своды пологостью 1 : 15,6 толщину быков в 1 : 7 пролета.

После периода некоторого затишья с конца 19 в. снова наблюдается дальнейшее развитие каменного мостостроения, связанное с именами опять-таки француз Сежурне и Фрейсинэ. Здесь следует отметить такие , как:

1. через реку Изонцо (Италия) пролетом 85 м, построенный в 1906 г.,
2. через реку Ло в Вильневе (Франция) пролетом 98 м и наконец
3. величайший в мире по пролету бетонный de la Caille, построенный в 1928 г. и имеющий расчетный пролет 140 м.

Железобетонные мосты

Первые железобетонные мосты появились менее чем 50 лет тому назад, причем уже в 1908 г. был построен известный Гмюндертобельский виадук (Швейцаэия) пролетом 79 м, а через 20 лет (1930 г.) во Франции у Бреста был сооружен железобетонный мост с рекордными до сего времени в каменном и железобетонном мировом мостостроении пролетами, равными 186. Немного меньшего пролета (181 м) железобетонный был построен в 1934 г. в Трансберге (Швеция).

Большие успехи в железобетонном мостостроении достигнуты в СССР. В частности можно указать на крупнейшие многопролетные арочные эстакады с пролетами выше 50 м в мостах через Волгу и Днепр; через канал Москва — Волга у станции Химки — 4-путный железнодорожный арочный мост пролетом 30 м; городской мост через Ангару в Иркутске пролетами по 80 м; оригинальный по конструкции мост через Неву в Ленинграде с пролетами по 105 м с применением трубок, заполненных бетоном; один из новых мостов (Москворецкий) в Москве пролетом 98 м.

Самый высокий транспортный мост

Виадук Мийо, Франция. Фото: www.globallookpress.com
Построенный в 2004 году во Франции, виадук Мийо (Мост над облаками) почти десятилетие считался самым высоким мостом в мире. Он выполнен в форме полукруга радиусом в 20 км и длиной 2560 м. Мост состоит из восьми пролётов и семи бетонных опор. Его дорожное полотно поднято на 270 м над землёй, а одна из башен достигает в пике 341 м. Это выше Эйфелевой башни и всего на 40 м ниже Эмпайр-стейт-билдинг в Нью-Йорке. Потеснил рекордсмена открытый в 2012 году висячий мост Aizhai Extra Large высотой 355 м в Китае.

Металлические мосты

Появились лишь в 18 в.; во всяком случае есть основания считать, что первым осуществленным железным был пешеходный висячий мост на железных цепях через р. Тиз в Англии пролетом 21 м, построенный в 1747 г. Вообще же висячие мосты во второй половине 18 в. начали очень сильно развиваться, особенно в Америке, где к 1809 г. уже было построено около 40 мостов по системе, предложенной и запатентованной Финлеем. Очень быстро стали расти пролеты висячих мостов, причем в 1826 г. был уже построен Менейский в Англии пролетом 177м.

В Европе весьма серьезное распространение висячие мосты получили во Франции, где к 1830 г. уже было 10 штук через р. Рону, а в 1834 г. француз Chalcy построил в Оренбурге висячий мост пролетом 264 м с применением кабеля, образованного из отдельных тросов. Переход в висячих мостах на кабели, очень существенно облегчивший их вес и сделавший конструкцию проще, оказался чрезвычайно плодотворным для висячего мостостроения и получил широкое развитие, особенно в Америке. Весьма крупную роль в деле развития висячих мостов сыграло также введение балки жесткости, существенно увеличившей вертикальную жесткость. Крупнейшие висячие мосты, построенные в Америке,— Бруклинский мост (1883 г.) в Нью Иорке со средним пролетом 486,5 м. Делаварский в Филадельфии (1926 г.) пролетом 533 м; Гудзонский им. Вашингтона в Нью Иорке (1931 г.) пролетом 1 067,5 м; через Золотой залив в Сан-Франциско (1937 г.) пролетом 1 281 м.

Следует отметить, что для таких крупных пролетов роль балки жесткости вследствие незначительности влияния подвижной нагрузки по сравнению с влиянием чрезвычайно большого собственного веса сильно снижается; в частности в Гудзонском мосту балка жесткости принята высотой, равной около пролета. Крупнейшие висячие мосты, осуществленные в Европе, — старый мост через Дунай в Будапеште (1804 г.) пролетом 200 м, новый — через Дунай в Будапеште (1903 г.) им. Елизаветы пролетом 316 м, новый через Рейн в Кельне (1930 г.) пролетом 315 м.

В СССР висячие мосты большого распространения не получили.

Какими бывают мосты? Часть 1. Рекордные

Тут есть два выхода — или построенные мосты должны быть разводными, или их пролеты должны быть столь высокими, чтобы под ними свободно проходили речные суда. Вопрос «всего лишь» в том — из чего делать такой мост?

Изобретенные в Древнем Риме бетон или каменная кладка не давали возможности построить мост достаточной высоты. Поэтому арочные мосты из камня или бетона не давали судам того времени проплыть под таким мостом, пролет над водой был слишком низок.

Ponte de Tiberio в Римини Фото: ru.wikipedia.org

Но шло время и в конце концов нужные, достаточно прочные, материалы появились, давая возможность навигации судов под мостами.

Когда в XIX веке появилось много дешевого железа, архитекторы не сразу поняли, что это великолепный материал для построек и мостов, и небоскребов, и многих разных конструкций, которые без железа построить было невозможно. Кто из архитекторов был первым, кто это заметил?

Бюст Эйфеля у подножия Эйфелевой башни. Фото: ru.wikipedia.org

Гюстав Эйфель. Гений строительства XIX века. Человек, кардинально изменивший архитектуру постройки разнообразных гигантских сооружений, используя железо как основу силового каркаса.

Он закончил обучение в 1855 году и уже первые свои мосты проектировал, опираясь на использование новых материалов. Он строил разнообразные сооружения, мосты, вокзалы, дома по всему миру. В Африке, в Мапуту (Мозамбик) и в Луанде (Ангола), в Латинской Америке, в США и в России. Даже принимал участие в конструировании статуи Свободы, что стоит перед входом в гавань Нью-Йорка. Они спроектировал силовой каркас статуи.

В 1880−1884 гг. Эйфель построил виадук Гараби над рекой Тюйер, во Франции. Мост этот арочный, но его размеры поразили современников архитектора и восхищают даже в наше время. Общая длина моста достигла 564 метра, главная арка имела пролет длиной 180 метров, а высоту 60 метров. Мост пересекал долину на высоте более 130 метров. В 1965 году мост получил звание памятника истории.

Для того времени это было невероятно, по старой технологии с применением каменной кладки такое строение было бы сделать абсолютно невозможно, именно потому до внедрения новых технологий строительства мост здесь даже не проектировали.

Виадук Гараби. Фото: ru.wikipedia.org

До XIX века мосты конструктивно были только арочными, а применение при их конструировании сталей и железобетона дало возможность строить мосты балочные, подвесные или комбинированные.

В случае, когда мостом надо было соединить берега очень глубоких и широких рек или края глубоких каньонов или пропастей, стало возможно построить подвесные мосты.

Вообще-то, самые первые подвесные мосты, или мосты на цепях, через пропасти на Тибете начали строить в V−VI веке нашей эры еще китайцы. И в Европу эта технология проникла именно как «китайская», в XVIII веке мосты типа «chinoiserie» начали строить и в Европе. Англичанин Финлей даже получил патент на конструкцию цепных мостов.

Американец Джон Фидлей с начала XIX века положил начало строительству подвесных мостов в США. Утверждают, что в эпоху «до расчетов прочности», примерно вплоть до 1820-х годов, прежде чем строить мост, строили его модель в пропорции 1:3 и смотрели, устоит ли он, в том числе, и под нагрузкой.

В 1816 году был построен первый подвесной мост без применения цепей. Их заменил железный канат, сплетенный из проволоки. В дальнейшем, вплоть до нашего времени, подвесные мосты продолжают совершенствоваться. Вместо цепей стали применять канаты, вначале из железа, потом из стали, потом из специальных сортов сталей, специально разработанных для постройки мостов. Толщина стальных канатов постепенно росла. Появилась сначала методика расчетов прочности, потом методика расчетов усталости и коррозии металла. Мосты год от года становились все длиннее.

Бруклинский мост, построенный в 1883 году, прекрасен до сих пор. И не мешает навигации, поскольку дорожное полотно поднято над водой на 41 метр. Длина моста 1825 метров, а самый большой пролет имеет длину 486 метров.

Бруклинский мост Фото: ru.wikipedia.org

Бруклинский мост очень долго был рекордсменом по длине, но в наше время построено много подвесных мостов длиннее его.

С середины XX века стали строить вантовые мосты. Отличие подвесного моста на канатах от вантового в том, что в подвесном мосту между пилонами протянуты канаты, а к этим основным силовым канатам множеством канатов поменьше крепится дорожное полотно. А в вантовых мостах дорожное полотно крепится непосредственно к пилонам посредством толстых канатов — вантов.

Вот, например, вантовый мост Мэйко-Тюо, построенный в городе Нагоя, в Японии. Его длина 1170 метров, причем основной его пролет имеет длину 590 метров.

Мост Мэйко-Тюо Фото: ru.wikipedia.org

На фотографии видно: ванты крепятся одним концом к пилону, а другой их конец прикреплен непосредственно к дорожному полотну.

Постройка вантовых мостов началась в середине XX века. Сегодня самый длинный такой мост построен в России. Он перекинут через пролив Босфор Восточный во Владивостоке, главный его пролет имеет длину 1104 метра, дорожное полотно находится в 70 метрах над поверхностью воды, а общая его длина равна 3100 метрам.

В наше время построено 79 мостов с длиной пролета свыше 380 метров. И 36 из них — китайские. В Китае строятся новые, более длинные мосты.

Но считается, что сталь и железобетон, как материалы для постройки рекордных еще более длинных мостов, уже не годятся. Чтобы построить мосты с длиной пролета в 2,5−3 километра, надо еще более прочные материалы.

Пока прочности стальных канатов достаточно, чтобы держать дорожное полотно на высоте 50−100 метров от воды в мостовом пролете шириной километр. Но когда появятся новые материалы, новые мосты станут еще ажурнее, еще длиннее и дешевле в постройке.

Продолжение следует…

Теги: мосты, технологии строительства, Гюстав Эйфель, подвесные мосты

Балочные мосты

Начали развиваться примерно со второй четверти 19 в. В этот период были осуществлены металлические балочные со сплошными, закрытыми со всех четырех сторон пролетными строениями; примером такого моста может служить известный мост «Британия» (1855 г.) с пролетами по 140 м. Такое невыгодное использование материала должно было уступить место сквозным фермам. Сначала перешли на много решетчатые фермы, затем появились многораскосные фермы, получившие весьма широкое распространение в Европе и особенно в России.

Наибольшее однако практическое применение с начала 20 в. получили простые треугольные и раскосные фермы без шпренгелей и со шпренгелями. Широкое распространение в металлическом мостостроении получили балочно-консольные фермы, предложеные Гербером. Крупнейшие мосты этой системы, пользующиеся мировой известностью, — Фортский в Англии (1889 г.) пролетом 518 м; Квебекский через реку Св. Лаврентия в Канаде (1917 г.) с рекордным в мире для балочных мостов пролетом в 549 м. В СССР балочно-консольные мосты применялись как в автодорожном, городском, так ив железнодорожном мостостроении. В частности крупнейших мостов (Саратовский) через Волгу общей длиной около 1,8 км имеет в основной своей части балочно-консольную систему с наибольшими пролетами около 200 м.

Первые металлические арочные мосты были чугунными. После замены в арочных чугуна сталью (примерно со второй половины 19 в.) металлическое арочное мостостроение стало очень быстро развиваться с точки зрения перекрытия все больших пролетов. Так, уже в 1887 г. во Франции был построен известный металлический виадук Гараби пролетом 165 м. Наиболее крупные металлические арочные, построенные в — Хелльгетский — через Ист-Ривер в Нью Порке (1917 г.) пролетом 298 м; через гавань в Сиднее в Австралии (1931 г.) пролетом 503 м; через канал Кил-Ван-Кулл (1931 г.) пролетом 511 м.